Introdução
A ideia da construção do caminho de ferro Lourenço Marques – Transvaal foi discutida pela primeira vez no Transvaal em 1870. Como o Transvaal pretendia libertar-se do domínio britânico, Lourenço marque garantia-lhe a saída para o mar. Para Portugal, a ideia era importante, porque o caminho-de-ferro seria corredor de acesso ao interior, fundamental para garantir o princípio da ocupação efectiva, num período em que a Inglaterra tentava o domínio de Marques.
A entrada do Sul Save na economia-mundo
A entrada do sul Save na economia-mundo fez-se sentir de várias formas e vários ritmos.
As unidades políticas a sul Save até 1880 eram politicamente independentes do sistema colonial português. Antes da conquista e dominação colonial, os estados africanos estabeleciam relações comerciais com o capital asiático e europeu através de pequenos estabelecimentos portugueses em Inhambane e Lourenço Marques, situados ao longo da costa e alguns no interior. Os estrados mais pujantes eram Gaza e Maputo. Estes estados fizeram parte da economia-mundo ao estabeleceram contactos com mercadores estrangeiros, essencialmente na caça ao elefante e produção de oleaginosas.
Na segunda metade do século XIX, a economia do sul de Moçambique começou a ser profundamente influenciada pela expansão da economia capitalista que se verificava nas colónias britânicas do Cabo e do Natal e nas repúblicas bóers do Transvaal e Orange.
Com o fim da caça ao elefante e da exportação do marfim em larga escala, novas actividades se desenvolveram, tais como:
• O aumento da exportação de milho;
• A exportação de peles de animais destinadas aos mercados de Natal;
• A exportação de amendoim para Marselha;
• Lourenço Marques tornou-se um local de trânsito de muitos homens de negócios e dos recrutadores de mão-de-obra para as minas da África de Sul;
• O crescimento de empreendimentos comerciais, incluindo a construção de lojas, armazéns e hotéis;
• A abertura das minas de diamantes em Kimberley, dando início à exportação de mão-de-obra.
O sul de Moçambique, na altura do desenvolvimento capitalista das actuais províncias de Maputo, Gaza e Inhambane, transformou-se na capital reserva de mão-de-obra, quer para o mercado interno em crescimento, quer para a África do Sul.
As vias de comunicação
Toda a economia colonial de Moçambique dependia de dois factores importantes: a utilização da mão-de-obra africana (para uso interno ou para exportação) e a cobrança de impostos camponeses. Mas para a colónia crescer economicamente e ser completamente dominada pelo invasor era necessário implementar um bom sistema de comunicações. A via ferra foi a opção escolhida, por excelência. Contudo, também se registou um interesse substancia em desenvolver os portos e algumas estradas térreas.
A ideia da construção do caminho de ferro Lourenço Marques ao Transvaal foi objecto de discursai pela primeira vez 1970, no Transvaal. O governo Transvaal tinha o desejo de se libertar do domínio e influência britânicos e Lourenço Marques garantia-lhes a libertação por via marítima. Para Portugal, a construção do caminho-de-ferro era importante porque serviria de corredor de acesso ao interior, facto relevante na implementação do princípio da ocupação efectiva.
Outra linha de comunicação importante era a linha que ligava Beira à Rodésia. Os trabalhos da sua construção iniciaram-se em 1892, com a construção da linha férrea Beira-Macequece e em 1897, com a construção da linha férrea entre Beira e Umtail. Esta linha começou a funcionar oficialmente somente em 1898.
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Cronologia das principais vias de comunicação de
Moçambique
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1871
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Inicio da construção
da estrada de Lourenço Marques à fronteira de Transvaal
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1887
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Início da construção
da linha férrea Lourenço Marques – Transval
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1892
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Início dos trabalhos
da construção da linha do caminho-de-ferro Beira-Macequece
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1897
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Linha férrea Beira –
Umtail entra em funcionamento (via reduzida)
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1901
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Linha do
caminho-de-ferro, via normal, entre Beira a Rodésia do sul encontra-se em
expansão
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1912
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Linha de caminho de
ferro Suazilândia chega à Goba
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1929
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Conclusão da
construção do porto de Maputo
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O recrutamento da mão-de-obra
A emigração para o Transval fez escassear a mão-de-obra no sul de Moçambique. Em 1870, para o recrutamento, os governadores recorriam aos chefes tradicionais amigos para fornecerem a mão-de-obra e que em 1889 trouxe varias consequências, das quais se destacam: o despovoamento, a falta de uma estrutura de recrutamento, a redução dos salários.
Em 1887, Mouzinho de Albuquerque estabeleceu conversações com a RSA sobre o trabalho migratório. O seu objectivo era rentabilizar os serviços através do repatriamento dos salários, controlo do tráfico ferroviário e portuário. Foi a partir deste ano (1887) que vários acordos foram assinados.
Causas do trabalho migratório
• O desenvolvimento económico colonial capitalista na África austral, em geral e do natal em particular;
• A crise ecológica (seca de 1860-1861) com repercussões a nível da agricultura e da produção alimentar. Como recurso iniciaram migrações com o objectivo de obter vários produtos alimentares;
• Declínio do comercio de marfim no sul de Moçambique que provocou um excedente de mão-de-obra desempregada;
• Abertura de minas de diamante de Kimberley em 1870, do ouro emLydenburg, do ouro em Transval-rand em 1886 que proporcionaram maiores incentivos salariais em relação aos pagos no sul Save e nas plantações da África do sul;
• Escassez de mão-de-obra no natal devido a hostilidade do reino Zulu em empregar sua mão-de-obra fora das fronteiras do seu reino, como solução recorreu-se a contratação no sul de Moçambique;
• A proibição de uso de mão-de-obra nativa na África do Sul;
• Construção de linhas férreas para servir estes centros.
De salientar que o fluxo de mão-de-obra moçambicana da África do sul foi oficializado em 1897, primeiro de uma serie de acordos de convenção entre Portugal e África do sul (1901,1909,1914 e 1964). A essência de todos acordos era a mesma: consistiam em troca de uma taxa de mão-de-obra para as minas sul africanos, a mão-de-obra tinha que ser integrante e todo o mineiro tinha de ser repatriado ao terminar o seu período do serviço;
A Wenela, era garantido o monopólio da mão-de-obra, só a partir de 1965. Para tal, Portugal organizou 3 associações recortadoras privadas de mão-de-obra (atlas, algos e camon) com o objectivo de aproveitar o fluxo clandestino.
Conclusão
Terminado trabalho, pudemos concluir que de várias linhas de comunicação ferroviárias que formam estabelecidas na época, destaca-se uma das mais importantes a linha de comunicação que cruzava Moçambique e caminho-de-ferro que ligava a Beira à Rodésia. Em 1892 iniciaram-se os trabalhos de construção da linha férrea Beira – Macequece. Em 1897 a linha férrea entre Beira e Umtail entra em funcionamento. Em 1898 foi inaugurada a linha férrea Beira – Rodésia do Sul.
Averiguou durante a abordagem que o Sul de Save influenciou bastante revolução dos caminhos-de-ferro que utilizam-se até os dias de hoje.
Bibliografia
- NHAPULO, Telésfero de Jesus, História 12ª classe, Plural Editores, Maputo, 2013
- www.escolademoz.blogspot.com
- www.aulasdemoz.com
- Aulas de Moz
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